TEXT: MARTIN KUHNA
Die Kölner Ausstellung »Dynamik und Wandel« setzt mit dem Jahr 1910 ein, gleichsam mit der Mutter aller Städtebau-Ausstellungen und späterer IBAs: Nach ihrem Debüt in Berlin kam die maßgeblich vom Architekturkritiker Werner Hegemann konzipierte »Allgemeine Städtebau-Ausstellung« nach Düsseldorf, erweitert um Material aus Städten der Region. Die Schau verlieh an Rhein und Ruhr einer noch jungen Disziplin enormen Schub: Stadtplanung als Versuch, dem wilden Wuchern eine Richtung zu geben.
Die Ausstellung, in der ehemaligen DB-Verwaltung am Kölner Rhein-ufer, wurde vom Museum für Architektur und Ingenieurkunst (M:AI) konzipiert und spielt am Rhein zwischen Bonn und Duisburg. An einer flussartig sich durch die Eingangshalle schlängelnden Leuchtvitrine werden Themen grob chronologisch aufgereiht. Zwei Städte, wie könnte es anders sein, spielen die Hauptrollen. Düsseldorf, das mit Hegemanns Ausstellung den Aufschlag gemacht hatte, ließ damals einen Wettbewerb zur Gestaltung eines »Grundplans für Groß-Düsseldorf« folgen, dessen Ergebnisse 1912 wiederum in einer Ausstellung präsentiert wurden. Dann folgte 1914 in Köln-Deutz die berühmte »Werkbund-Ausstellung« als Gesamtschau damals moderner, städtebaulicher Architektur.
Der Erste Weltkrieg machte der neuen Begeisterung für Städtebau kein Ende – im Gegenteil. Die Kommunen marschierten in der sonst so schwachen Weimarer Republik an der Spitze des Fortschritts und investierten selbstbewusst, wenn auch fiskalisch gewagt, in ihre Infrastruktur. Oft waren es Einzelne, die da Geschichte machten. In Köln vor allem Konrad Adenauer, seit 1917 Oberbürgermeister. Er hatte schon als Beigeordneter die Werkbund-Ausstellung initiiert. Nun holte er 1920 für drei Jahre den Hamburger Architekten Fritz Schumacher nach Köln; der entwickelte einen auf 60 Jahre angelegten Gesamt-Bebauungsplan.
Dessen Früchte waren, zum Beispiel, die Grüngürtel auf dem Gelände alter, gemäß Versailler Vertrag geschleifter Festungen. Wilhelm Riphahn entwarf moderne Wohnsiedlungen, darunter 1927 bis 1932 »Weiße Stadt« und »Blauer Hof« à la Bauhaus im heutigen Buchforst. Da mag mancher Ausstellungsbesucher eine Bildungslücke feststellen – verzeihlich: Der Kölner Siedlungsbau stand öffentlich stets im Schatten der Projekte in Berlin, Frankfurt oder auch Stuttgart (»Weißenhof«), weil er insgesamt, wie die ganze Stadt, als eher konservativ galt. Und dies, obwohl Köln 1928 eine »Kulturschau am Rhein« mit dem seltsamen Titel »Pressa« inszenierte, die neben dem Medienthema der modernen Architektur und dem Städtebau breiten Raum gab; zu den Attraktionen zählte Otto Bartnings temporäre Stahlkirche, die in Essen als Melanchthonkirche wieder aufgebaut und im Krieg zerstört wurde.
Derweil war auch die Konkurrentin Düsseldorf nicht faul; ihr großes städtebauliches Forum trug ebenfalls einen kuriosen Namen: »Gesolei«. Die »Große Ausstellung für Gesundheit, soziale Fürsorge und Leibesübungen« war größtes Ausstellungsereignis der Weimarer Republik und trotz des turnväterlichen Titels eine Leistungsschau der Reform. Da für den Gesamtentwurf der »Gesolei«-Bauten Wilhelm Kreis verantwortlich war, der zuvor Bismarck-Türme in Serie entworfen hatte und später ähnlich für die Nazis arbeitete, überwog mehr als in Köln ein konservativer Ton. Gleichwohl gehören einige seiner expressionistischen Häuser als Tonhalle, Ehrenhof und Rheinterrassen noch heute zu den geschätzten Elementen der Innenstadt.
Der städtebauliche Enthusiasmus wurde 1933 gestoppt. Das Beste, was man von NS-Planungen mit ihren Gauforen, Aufmarschplätzen, Riesenachsen und rassehygienisch begründeten »Sanierungen« sagen kann, ist: dass sie meist kriegshalber nicht mehr ausgeführt wurden. Den gleichen Trost gibt es für Planungen der Nachkriegszeit in der Regel nicht. Für diese Zeit bietet die Ausstellung einen faszinierenden Vergleich für unterschiedliche Kontinuitäten beim ungleichen Rhein-Paar Düsseldorf/Köln, wo übrigens 1949 und 1950 wieder zwei große Städtebau-Ausstellungen der Orientierung dienen sollten.
In Köln wurde der Städtebau von drei Männern geprägt, die auch vor dem Krieg in Köln schon aktiv waren. Neben Wilhelm Riphahn sind das die beiden katholischen Kirchenarchitekten Dominikus Böhm und Rudolf Schwarz. Letzterer war als Stadtbaumeister 1946 bis 1952 verantwortlich für den Wiederaufbau. Schwarz wird bescheinigt, dass er diesen mit großer Rücksicht auf historische Strukturen plante – besonders, weil er große Straßen nicht als Schneisen durch Stadtviertel zog, sondern zwischen den gewachsenen Quartieren. Dass Schwarz damals in jedem Stadtviertel, neu oder alt, eine Kirche für unentbehrlich hielt, gehörte zu den weniger weitsichtigen Vorgaben.
In Düsseldorf gab es eine andere Art der Kontinuität: Von 1948 an dominierte Friedrich Tamms als Chef des Planungsamtes, als Beigeordneter und Dezernent 20 Jahre lang das Baugeschehen. Er hatte zu den Planern in Speers »Kindergarten« gehört und arbeitete nun mit vielen ehemaligen Kollegen zusammen. Wegen dieser Seilschaft kam es zum »Düsseldorfer Architektenstreit«; aber auch gegen Tamms‘ Maßnahmen gab es Bürgerprotest, teils erfolgreich. Dennoch hinterließ er typische Spuren der »autogerechten« Stadt mit Verkehrsschneisen, Trennung von Arbeit und Wohnen, Trabantensiedlungen, »lockerer« Kammbebauung: Da teilte die Speer-Schule durchaus Vorstellungen der Moderne, die im Grunde anti-urbane Affekte waren. Prominentes Erbe Tamms’ ist die als »Tausendfüßler« hochgestelzte Berliner Straße; dafür entschädigt sein Ensemble moderner Rheinbrücken.
Die Ausstellung erinnert daran, dass es noch bis in die 70er Jahre dauerte, ehe Bürgerproteste weiteren autofreundlichen, funktionalistischen und »sanierenden« Kahlschlag wirksam bremsten – nicht nur in Köln und Düsseldorf, sondern auch in Duisburg, das für die besonderen Probleme einer schwerindustriellen Stadt steht, in Leverkusen als ursprünglich bloßes Anhängsel der Bayer-Werke und Bonn als zeitweiliger Bundeshauptstadt. Sie alle werden gegen Ende des Parcours bei dem Versuch beobachtet, brachgefallene Infrastrukturflächen wie Güterbahnhöfe – und Rheinhäfen neu zu beleben.
»Urbanität gestalten – Stadtbaukultur in Essen und im Ruhrgebiet 1900 bis 2010« zeigt im einstigen fotografischen Kabinett des Folkwang-Altbaus ein sehr ähnliches Bild. Das Ausgangsjahr 1900 orientiert sich an den ersten im Ruhrgebiet zu verzeichnenden städtebaulichen Initiativen. Sie seien dort nicht eher entstanden als anderswo, sagt Kurator Hans-Jürgen Lechtreck, eher im Gegenteil. Aber die Probleme des Wildwuchses seien noch drängender und schwieriger gewesen als anderswo. Das beliebte Ausweichen vom Kern in die Peripherie etwa scheitere oft, weil da ja immer schon ein Nachbar war. Es seien allerdings, so Lechtreck, an der Ruhr auch besonders anspruchsvolle Lösungsansätze entwickelt worden.
Als zentrale Figur solcher Bemühungen in der Zwischenkriegszeit präsentiert die Ausstellung Robert Schmidt. Schon als Essener Beigeordneter legte er 1912 »Grundsätze eines General-Siedelungsplans« für die ganze Region vor – eine Reaktion auf die Düsseldorfer Hegemann-Ausstellung 1910. Als der Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk (Vorläufer des RVR) gegründet wurde, übernahm Schmidt dessen Leitung und behielt sie bis 1933. Wenn man die Wirtschafts- und Politikkrisen am Anfang und Ende dieser Spanne bedenke, so Kurator Lechtreck, habe Schmidt gerade sechs Jahre Zeit gehabt, das »Revier« aktiv zu gestalten. Gemessen daran, habe er Enormes geleistet. Die Ausstellung zeigt Schmidt auf Augenhöhe mit den Stadtbau-Pionieren der Welt: Auf einem Bild aus New York steht er 1925 zwischen den Briten Ebenezer Howard und Raymond Unwin.
Die von Schmidt vorgezeichneten Grünzüge, zum Beispiel, wurden noch in den 70er Jahren beim Gestalten der »Revierparks« genutzt – und noch später, als die IBA Emscherpark sich dem Norden der Industrieregion widmete. Die von Schmidt projektierte Schnellbahn hingegen scheiterte und blieb ein Traum, nicht zuletzt wegen des Konkurrenzneids der Reichsbahn – obwohl die und ihre Nachfolger bis heute kein adäquates Nahverkehrssystem für das Ruhrgebiet installiert haben. Bei zwei Abbildungen unterirdischer Bahnhöfe in Essen und Dortmund denkt der heutige Besucher natürlich wieder sofort an »Stuttgart 21«. Doch da hatte nicht die Staatsbahn geplant, sondern die regionale Bahn-Initiative. Selbst vielen Kennern dürften die detaillierten Zeichnungen der Untergrund-Haltestellen neu sein.
Ein Kernproblem für Planer wie Robert Schmidt war die heillose Durchdringung von Industrie und Siedlung, von privat und städtisch, die Abschnürung ganzer Stadtteile durch Fabriken und ihre Gleisverbindungen – bis hin zu grotesken Fällen wie Alsum in Duisburg, das nur durch einen langen Tunnel unterm Stahlwerk erreichbar war. Die problematische Verschränkung privater und städtischer Interessen begleitet die Region bis heute, wie die Ausstellung am Beispiel des Limbecker Platzes in Essen zeigt.
An diesem Platz traf früher die Innenstadt auf den Eingang der riesigen Kruppwerke. Gestaltet wurde dieser öffentliche Platz zum großen Teil durch Krupp: Mit seinem Konsum-Kaufhaus etwa, gleich neben der Konkurrenz von Althoff/Karstadt, und mit einem repräsentativen Hotel. Das war durchaus städtisch-ansprechend, doch nach dem Krieg blieb davon nicht viel übrig. Vor kurzem entstand dort, privatwirtschaftlich, eine riesige Shopping-Mall als Ersatz für das alte Karstadt-Haus. Ob das nun aber ein städtebaulicher Gewinn ist, darüber streitet sich Essen bis heute.
Mehr noch als das Kölner Pendant führt die Essener Ausstellung von den Anfängen der Stadtplanung über Krieg, Wiederaufbau und Irr-wege wie die Wulfener Metastadt schnell zu zeitgenössischen Versuchen, die Region stadtplanerisch auf die Zukunft zu orientieren. Insofern hat Kurator Lechtreck eigentlich Unrecht, wenn er eine derartige Ausstellung unter »special interest« für ein begrenztes Publikum einordnet. In Zeiten, da Menschen sich allerorten vehement in Stadtplanung einzumischen suchen, ist der Besuch der beiden Ausstellungen geradezu Bürgerpflicht. Die interessanten Kataloge übrigens sind kein Ersatz, nur Beigabe: für die Wiedergabe von Zeichnungen und Plänen bei weitem zu kleinformatig.
Urbanität gestalten. Stadtbaukultur in Essen und im Ruhrgebiet 1900 bis 2010; Museum Folkwang, Essen. Bis 30. Januar 2011. Tel.: 0201/8845 444. www.museum-folkwang.de.
Dynamik + Wandel. Zur Entwicklung der Städte am Rhein 1910–2010+; RheinForum, Konrad-Adenauer-Ufer 3, Köln. Bis 2. März 2011. www.mai-nrw.de
